◎中部地区まちづくり担当課長 バスやタクシーの止まるところということで、駅前広場ができれば一番いいんですけれども、東口については、駅前広場ができる状況はかなり厳しいという状況になっていますので、地区計画を策定しまして、その中で壁面線の後退を導入しまして、少し民有地を借りながら歩道上にしながら、歩道を少し広げたようなイメージでバスの乗客待ちのスペース等をつくっていければなというふうに今考えているところでございます
今、地域の方から、都バスのバス停に並んでいる乗客の方の列が乗るバスによって並んでいるものですから、場合によっては３列に並んでいて、非常に歩行者にとっては歩行しづらくなっているという状況があるわけです。
生活に最も身近な交通機関として区民生活を支えているバス交通ですが、新型コロナの感染拡大以降、リモートワークやオンライン授業、自転車利用者の増など生活様式の変化から乗客が減少していると伺っています。
酉の市が３回あって、これは間違いなく乗客は増えますよ、どう考えても。その１か月でいい方向に方針が変わればいいですけれども、次に向けて。 それと、来年度予算に関係すると言うけれど、実験はあと１年するわけでしょう。ちょっとおっしゃっている意味が、整合性というのか、理解しづらいので、心配な点があるわけですよ、１２月の交通網・都市基盤整備調査特別委員会で方針を示すという言葉が。言える範囲でちょっと。
乗客が多く、バスが何台も連なった状態で運行している路線には、定員約２倍の連節バスを導入し、代わりに便数を二、三割減らして、運転手などの経営資源を捻出し、別の路線に回すそうです。また、核となるハブ停留所を設け、全ての路線バスが経由するように再編し、利用が少ない路線はハブ停留所までの運行としたそうです。
見沼代親水公園駅に始発で乗客を乗せるためには、舎人公園の下にある駐車場、要するに基地から出て見沼代親水公園駅まで前進してそれから始発で来ると思うんですけれども、それが何本かに１本は舎人公園の基地からそのまま西日暮里駅、日暮里駅に向かって行く車両をつくっていただいたら、少しは、その間の区間の乗客が乗れるのじゃないかなというふうに単純に考えているんですけれどもその辺についていかがでしょうか。
例えば電子タクシーチケットは、タクシー会社が特別な機械を導入することなく、乗客がスマートフォンでＱＲコードを読み込むだけで利用ができます。利用と同時に処理も完了するため、不正利用の防止になるだけでなく、タクシー会社や区の負担軽減につながると考えます。 コロナ禍でタクシー会社のデジタル化が進んでおり、多くの会社でＰａｙＰａｙなど電子決済を採用しています。
定時定路線型に比べ、デマンド型ではシステムの導入、維持管理経費等が別途必要となるものの、定時定路線型の課題である乗客が乗り切れない可能性や、一部運休時間帯がなく、さらには乗降地点を効果的に配置することで、高齢者の歩く距離も短くなるなど多くの利点があることから、より多くの利用者が見込めると考えております。
次に、(3)の実証運行における運行形態の決定ですが、上記表の比較、分析の結果を踏まえまして、また、定時定路線型における需要が集中する時間帯に乗客が乗り切れない可能性や、一部運休時間帯の課題を踏まえますと、デマンド型においては必要となる支援額が若干多いものの、乗降地点を効果的に配置できることから、区民の個々のニーズへの細やかな対応や地元企業等による協賛金などの収入が期待でき、収支率向上の可能性が高いことを
舎人駅を通過する際に、ナイターの光があり、スポーツに取り組んでいる光景などが日暮里・舎人ライナーの乗客の目に映り、夜の時間でもスポーツ、運動といった体を動かせる施設があるのは活気あるまちづくりへとつながるのではないかと感じます。今年などはイベントなどでの利用が何度か見られましたが、特にナイターは果たして利用している方がいるのか、区はどの程度把握しているのか、伺います。
その中で、日頃から駅員等による巡回を行っていることや、車内で異常が発生したときに乗客から係員に通報する非常通報器の位置表示の改善等に取り組んでいること、車両への防犯カメラの設置を進めていることを伺っております。 引き続き、都の取組状況を確認しつつ、必要な要望を行ってまいります。
コロナ禍による乗客減もあって、玉川04、05系統のバスは、朝の通勤時間帯を除き、定時定路線運行をやめたことの代替手段としてです。委員会でも基本的な事項は報告がありましたが、この利用者の世代、利用者の感想などについてお伺いします。
マイカーを使われる方、あるいは自転車に切り替える方、これは比較的若年層ですけれども、そういった方々が公共交通機関、感染も恐れてというところもあるかも分からないですけれども、利用しなくなってきたというところで、各事業者とも、感染状況が落ち着いた後も完全に乗客は戻らないというふうに見ているということで、先ほど申し上げた高齢化、免許返納といったことで需要が減っているということに加えて、公共交通事業者業界自体
日暮里・舎人ライナーの乗客数は減ってきているとは聞いておりますが、改めて、現状の混雑率についてはどうか、お伺いをいたします。 ◎交通対策課長 令和２年度分ということで発表になっている内容では、１４０％になっております。 この数字は、令和２年度では、第１位ということでございます。ちなみに、令和元年度は１８９％でございました。
コロナ禍で京王電鉄も乗客数は二割減だと伺っています。経営環境が悪化する中で、障害者、高齢者の滞りのない移動のために、有人改札は維持してほしい、ホーム上の人員も削減しないでほしいと口は出すけれども、人も金も出さない。そのような態度が通るのか疑問です。そのような態度がもたらすのは、結局、人員削減と自動化、無人化で、そのしわ寄せは交通弱者に行くのではないですか、いかがですか。
コロナ禍における乗客減は、どのバス会社でもさらに厳しいものとなっていることを踏まえ、交通事業者との取組という交通分野での課題解決にとどまらず、福祉的な観点から、高齢者の外出促進によるフレイル予防効果や地域の買物支援など、健康、福祉等、様々な分野での取組も、移動サービス、移動の保障として大きな役割がございます。
◎都市計画課長 こちらですけれども、コミュニティバスの運行事業補助金ということになりまして、コロナによる乗客数がもともと想定していた減少幅よりも少数であったということで、もともとなんですけれども、コロナ前に比較すると３割から４割減ぐらいになっているかなっていうふうには、状況的にはなっているんですけれども、なっているというか、そういうことでちょっと想定をしていたんですが、実際には２割弱程度でお客さんの
◆山田ひでき 先ほど国内線についてだと思うんですけれども、乗客数の推移を申し上げていただきましたが、羽田空港の国際線のほうは、同様にどういうふうになっているのか伺いたいと思います。 ◎都市計画課長 先ほどのとおり11月時点のそれぞれの年で比較したものということで申し上げさせていただきます。
また、定時定路線型の場合、運行ルートや時刻表が固定されるため、需要が集中する時間帯には乗客が乗り切れない可能性や、目的地がルートから離れている場合に利用しにくいなどの課題もございます。さらに、歩車道分離がされていない通学路での運行は安全対策上課題があるとし、一部運休時間帯があります。 次に、３のデマンド型交通についてです。
この半年間で減便の考え、要するに、なぜかというと、収支率２４％というのは、数字はずっと前から聞いていますけれども、その中に、半年間でやってみたら、初めの２か月間はあまりＰＲもしなかったし、密になるからという部分もあったりとかということで考えていなかったと言って、データ取ったときには半年間、この半年間で、ちょっとまだまだ思ったように乗客が増えないから、だから一応減便まで考えてといったとき、減便して経費